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“互联网造车”的误会:不是让软件工程师去做底盘
前些天有个朋友问我,为什么你们搞互联网的工程师,最近几年,都开始往汽车行业里挤了呢? 虽说之前网上也有过各种说互联网造车不靠谱的文章了,但当这个问题被真实地问到自己的时候我还是蛮惊讶的,当时脑海里第一时间的反应是,一场误会,一场误会。 Tesla是最早被贴上“互联网造车”标签的公司,而国内互联网造车的不靠谱新闻,最早或可追溯至2015年,某汽车startup一场发布会之后,被网友在知乎爆出其demo车是拿Tesla改装的PPT造车事件。此后,互联网背景的老板进入汽车行业便被贴上了“互联网造车”的标签。或许这个标签对于资本市场有着不同的含义,但其实在一个比赛里各个选手无论被外界贴着什么标签,最终的成绩仅与自己和对手的发挥有关。本文尝试从一个技术人员的角度来聊聊开头这个问题。 互联网造车不是让软件工程师去做底盘 专业的事情交给专业的人做,这是一个企业能够壮大发展的一个用人基本原则。汽车行业百年的发展历史,在汽车底盘,动力总成等各个地方已经累计非常丰富的行业经验和人才。被贴着“互联网造车”标签的公司,老板们可都不是傻子呀,自然也不会在这些地方重新发明轮子。一方面,整车架构的团队,往往会聘用拥有多年相关领域从事经验的专家和工程师;另一方面,“互联网造车”公司也会选择与各个零部件供应商合作,共创的方式快速整合行业的优质资源。所以请放心,你花三四十万买到的互联网造车上装的是博世iBooster的制动系统,不是码农纯手工打造的。 整车EE架构的进化产生了大量的软件需求 近几年,汽车EE架构从分散的众多单一功能的ECU,架构逐步集中化,分域控制,跨域融合,最终趋向形成一个或几个中央电脑控制全车IO(传感器和执行器)的架构(参考: 特斯拉智能化路上的左脑与右脑 )。 单一功能的ECU,通常只会包含相对简单的逻辑执行,计算能力和可编程的能力有限。功能ECU各自分离,无法实现多功能协同的智能化,这个阶段的软件人才需求量相对小。而随着域控制器和中央电脑的出现,整车架构算力集中化,传感器数据和执行器被集中连接到若干个电脑,使得大量过去由于单ECU功能限制无法实现的智能化功能得以实现。 举个栗子,当我打开全车窗的时候,可能不再需要空调冷气了,过去空调和车窗各自独立,人们往往需要自行关闭空调,而当有连接着空调和车窗控制器的中央智能模块后,这样一个“打开车窗自动关闭空调”的功能就可以通过编写软件来实现了。这是个简单的协同智能化的例子,而自动驾驶相关的功能可视为更高级的协同智能化。 车上有了电脑之后,谁来在电脑上写软件实现智能化呢?最擅长于做这块事情的无疑是各大院校计算机专业毕业的人才呀,而他们目前就散布在各大互联网高科技企业里。 智能汽车的产业链需要优秀的软件人才 在智能汽车的产业链里,整车厂和零部件供应商的发展是一个相互促进共同创新的过程。整车功能和架构的创新对零部件供应商提出了新的需求,零部件供应商的创新为整车厂带来了新的解决方案。当零部件供应商没跟上整车厂的步伐时,整车厂往往会选择自研。当同一个创新需求有多家整车厂都需要时,满足这样共同需求的创新公司会出现。近几年萌生的自动驾驶和智能网联的startup正是这样的科技公司,区别于传统的零部件供应商,它们也是计算机高科技人才集聚的地方。 曾经有一个同事问我,互联网人进入了汽车行业工作后,是不是将来就业面窄了很多?原本有很多互联网公司可以选择,现在是不是只能在少数几家造车新势力里做选择? 其实不然。一方面,智能汽车行业的发展,对跨界人才的需求只会越来越大,过去我们想去招一个既懂互联网又懂汽车电子的人,只能在美国设研发中心招特斯拉的工程师。而现在,国内蔚来,小鹏等造车新势力经过四五年的实战经验,培养了不少这样的综合型人才。另一方面,计算机原理是相通的(大学课上教的计算机知识可没说只能局限于某个领域),熟悉服务端分布式系统开发的同学,进入车载环境后,会发现车里其实也是一个分布式系统。进入智能汽车行业只是让你的计算机技能应用面更广了,并非换了一个技能。 自主研发不等于什么都自己干 最后,伴随着互联网造车的误会的往往还有自主研发。人们在探讨概念的时候习惯性的会忽略掉一些定语和前置条件。自主研发于整车厂在于研发有竞争力的整车平台架构,以支持更多有竞争力的车型推出。比如通用近期发布的下一代电子架构平台,凯迪拉克CT5将率先搭载。而整车平台上使用的各个零部件是否都需要自研?其实不然,如果市场上有合适的解决方案,车厂往往会选择共赢的合作开发,毕竟这是一个商业社会。 End 新建"
特斯拉智能化路上的左脑+右脑
“种一棵树,最好的时间是十年前,其次是现在。” 特斯拉于去年3月份发布了基于Intel Atom(Apollo Lake)芯片的新版本多媒体控制器MCU2(MCU, Media Controller Unit),今年4月份 发布了其自研SOC (System On Chip) 的Autopilot硬件HW3(FSD,Full Self Driving)以支持将来实现全自动驾驶所需要的算力。多媒体控制器MCU与Autopilot ECU共同构成了特斯拉的大脑,最新版本的两个硬件开始在今年4月份下旬生产的Model 3和5月下旬生产的Model S/X中使用。 在Model 3中,特斯拉将MCU与Autopilot ECU两个板子分为两层装进了同一个外壳中(如下图),使得原本娱乐域和自动驾驶域的两个零部件就像左脑和右脑的关系一样,物理上组合在一起形成了一个车载大脑零部件。 如上图,其中上层的板子为媒体控制器,使用Intel Atom E3950的4核2.
特斯拉Model 3 Key Card里的黑科技
特斯拉Model 3给用户提供了三种解锁电动车的姿势: 遥控钥匙(可选,需付费购买) 手机APP蓝牙解锁 以及 Key Card(钥匙卡片) 其中Key Card作为手机蓝牙钥匙的备份方案(以应对手机没电了/忘带了/APP故障/车机蓝牙故障等上不了车的窘境),相比传统的遥控钥匙具有成本低、便于携带等优点。 如下图,使用Key Card进车的步骤为:把卡片放在车门的B柱上,解锁进车后,再将卡片置于中间的杯架上(检验钥匙在车上)方可启动车辆。 在中控屏的设置界面特斯拉提供了钥匙管理的功能:用户可以自行添加可以解锁车辆的卡片以支持多辆车使用同一卡片,或者删除卡片以防止丢失的卡片导致车辆失窃。 Model 3的Key Card这么酷("
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